Кілька років у ЄС готувалися до того, що 2035 рік стане кінцем нових автомобілів із двигуном внутрішнього згоряння: ухвалене у 2023 році правило вимагало, щоб усі нові легковики й фургони від 2035-го мали нульові викиди. Але наприкінці 2025 року Європейський Союз фактично розвернувся — під тиском автовиробників і низки країн Єврокомісія запропонувала пом’якшити правило й дозволити реєстрацію нових авто з ДВЗ і після 2035 року.
Тобто «повної заборони» у тому вигляді, який активно обговорювали, більше немає — замість неї формується компромісний, поетапний перехід. Нижче розберемо, що саме змінилося, чому ЄС відступив від початкового плану, як на це реагують виробники й що зміни означають для українського ринку.
(Актуально станом на 2026 рік; тема залишається предметом перемовин, тож деталі ще можуть уточнюватися.)
Що насправді вирішив ЄС наприкінці 2025 року
Наприкінці 2025 року Європейська комісія запропонувала застосувати заборону лише до 90% нових авто замість 100% — і це фактично поховало ідею суцільної заборони ДВЗ. Замість початкової вимоги обнулити викиди нових авто від 2035 року тепер ітиметься про скорочення на 90% порівняно з рівнем 2021 року, а решту 10% викидів виробники мають компенсувати «зеленою» сталлю, виробленою в ЄС, або сталим паливом — e-fuel і біопаливом.
На практиці це означає, що після 2035 року з ринку не зникають цілі класи авто. Виробникам дозволять і далі випускати плагін-гібриди, авто з range-extender, м’які гібриди та машини з ДВЗ, а повністю електричні й водневі авто заохочуватимуть окремо — зокрема «супер-кредитами» за випуск малих доступних електромобілів, зроблених у ЄС.
Що залишиться доступним для нових реєстрацій після 2035 року:
- повністю електричні (BEV) та водневі авто — з додатковими стимулами;
- плагін-гібриди (PHEV) та авто з range-extender;
- м’які гібриди;
- авто з ДВЗ — за умови компенсації решти викидів дозволеними механізмами.
Важливий нюанс: це поки що пропозиція, а не остаточний закон. Документ ще мають узгодити Європейський парламент і країни-члени ЄС, а політичні перемовини стартували на початку 2026 року. Тобто параметри ще можуть змінитися, але напрям однозначний — від суцільної заборони ЄС відступив.
Чому від повної заборони відмовилися
Розворот стався не через зміну кліматичних цілей, а під тиском економіки й галузі. Ключовим став конкурентний чинник: європейські автовиробники програють у гонці електрифікації китайським і американським брендам, і суцільна заборона на ДВЗ загострила б цей розрив. Саме тому Німеччина, Італія та самі концерни місяцями лобіювали пом’якшення правил — і врешті його домоглися.
До цього додалися структурні аргументи, які раніше звучали як застереження, а тепер фактично перемогли:
- Робочі місця. Виробництво електромобіля потребує помітно менше комплектуючих, ніж ДВЗ, тож різкий перехід загрожував скороченнями в ланцюгах постачання по всій Європі.
- Сировинна залежність. ЄС залежить від імпорту літію, кобальту й нікелю для акумуляторів. Асоціація автовиробників ACEA попереджала: без власного ланцюга постачання Європа ризикує замінити нафтову залежність сировинною.
- Готовність інфраструктури. Розгортання зарядних мереж і спроможність енергосистем відставали від амбіцій регуляторів, і цей розрив ставив під питання реалістичність термінів.
Кліматична мета при цьому нікуди не зникла — транспорт лишається одним із найбільших джерел викидів у ЄС, а курс на зниження вуглецевого сліду діє. Змінився лише інструмент: замість жорсткого «вимкнення» ДВЗ — гнучке скорочення викидів із компенсаційними механізмами.
Що тепер буде з гібридами, e-fuel і воднем
Раніше головною точкою суперечок був вузький виняток для e-fuel — синтетичного палива з вуглекислого газу й водню, за яке лобіювали Німеччина та Італія. Але груднева пропозиція зробила дискусію ширшою: замість одного винятку для e-fuel гнучкість поширили одразу на кілька технологій. Тепер після 2035 року життєздатними лишаються не лише електро й водень, а й різні типи гібридів та ДВЗ із компенсацією викидів. Так виглядає розклад технологій після пом’якшення правил.
| Технологія | Переваги | Обмеження / статус після 2035 |
|---|---|---|
| Електромобілі (BEV) | Відсутність локальних викидів, низька вартість обслуговування, окремі стимули й «супер-кредити» | Залежність від батарей і зарядної мережі, складність утилізації |
| Плагін-гібриди (PHEV) та range-extender | Поєднують електротягу й запас ходу; дозволені до продажу після 2035 | Складніша конструкція, вищі викиди, ніж у BEV |
| М’які гібриди (MHEV) | Знайома технологія, менші викиди за чистий ДВЗ; дозволені після 2035 | Економія викидів обмежена |
| e-fuel (синтетичне паливо) | Дозволяє зберегти ДВЗ; підходить преміум- і спортивним авто | Висока собівартість, мала доступність |
| Водень (FCEV) | Великий запас ходу, швидка заправка | Мало станцій, висока ціна авто |
Ключова зміна проти попередньої версії правил: гібриди більше не випадають із гри після 2035 року — навпаки, вони стають одним з основних інструментів «м’якого» переходу. А ДВЗ у чистому вигляді зберігає право на життя за умови компенсації викидів дозволеними механізмами.
Позиції автовиробників: хто де стоїть
Показово, що ще до рішення ЄС самі виробники почали відмотувати назад найрадикальніші плани — саме розрив між амбіціями й реальним попитом на електромобілі став одним із аргументів за пом’якшення правил. Кілька брендів, які раніше обіцяли повний перехід на електро, уже переглянули цілі у бік гнучкості.
| Виробник | Актуальна позиція | Коментар |
|---|---|---|
| Volvo | Відмовилася від цілі «лише електро до 2030»; тепер орієнтир — 90–100% електрифікованих (BEV + плагін-гібриди), до 10% м’яких гібридів | Розворот стався ще у 2024 році через слабший попит на EV |
| Mercedes-Benz | Лише електро — тільки там, де дозволяють ринкові умови; попередню жорстку ціль пом’якшено | Ставка на гнучкість замість фіксованої дати |
| Volkswagen Group | Активна електрифікація + гібриди для перехідного періоду; підтримала грудневе пом’якшення як «прагматичне» | Найбільший автовиробник Європи за обсягом |
| Toyota | Комбінація гібридів і водневих авто | Послідовно скептична до «повної заборони» |
| Ferrari / Porsche | Інвестиції в синтетичне паливо (e-fuel) | Лобіювали винятки для збереження ДВЗ у преміумі |
Загальний висновок простий: індустрія рухається не «все або нічого», а різними швидкостями. Ще до відступу ЄС ринок уже сам коригував темпи електрифікації під реальний попит, інфраструктуру й конкуренцію — і груднева пропозиція фактично закріпила цей прагматичний курс.
Що зміни в ЄС означають для ринку України
Український авторинок технологічно рухається у фарватері Європи, тому зміни в ЄС відображаються і тут — щоправда, з поправкою на місцеві умови. Уже зараз зростає імпорт електромобілів і гібридів, а нових суто дизельних моделей на ринку стає менше. Пом’якшення європейських правил радше закріплює для України змішану модель: у найближчі роки на дорогах співіснуватимуть і електро, і гібриди, і традиційні ДВЗ, а не відбувається різкого переходу до якогось одного типу.
Для покупця це означає подвійний сигнал: пропозиція електромобілів і гібридів зростає, але вартість володіння лишається високою — через ціну батарей, страхування та досі нерівномірну мережу зарядок. За такої невизначеності зростає інтерес до сценаріїв, які не прив’язують водія до одного типу двигуна на роки вперед. Один із них — можливість оренди авто довгостроково: вона дає доступ до сучасного авто потрібного типу без капітальних витрат і ризику швидкого знецінення, поки ринок і технології ще не стабілізувалися.
Три сценарії подальшого розвитку
Оскільки від суцільної заборони ЄС уже відступив, питання тепер не «чи буде пом’якшення», а наскільки далеко воно зайде під час перемовин у Європарламенті та Раді. Ось три ймовірні траєкторії.
| Сценарій | Опис | Ймовірність | Наслідки для ринку |
|---|---|---|---|
| Гнучке правило −90% (базовий) | Пропозицію 2025 року ухвалюють майже без змін: ДВЗ, гібриди й e-fuel лишаються з компенсацією викидів | Висока | Плавний перехід, збереження частини ДВЗ-виробництва, менша напруга в галузі |
| Жорсткіший компроміс | Парламент повертає частину вимог, звужуючи винятки для чистих ДВЗ | Середня | Швидша електрифікація, тиск на ціни й виробників |
| Подальше пом’якшення до 2040 | Політична корекція ще більше розтягує терміни | Середня | Найповільніший перехід, максимальна стабільність для індустрії |
Часті запитання про заборону ДВЗ у ЄС
Чи скасували заборону ДВЗ у ЄС?
Суцільну заборону — фактично так. Наприкінці 2025 року Єврокомісія запропонувала замінити ціль «нуль викидів» на скорочення викидів на 90%, дозволивши після 2035 року гібриди, авто з range-extender і ДВЗ із компенсацією викидів. Але це поки пропозиція, яку ще мають ухвалити Європарламент і країни ЄС.
Чи можна буде купити нове бензинове авто після 2035 року?
За новими правилами — так, за умови, що виробник компенсує викиди дозволеними механізмами (зелена сталь, e-fuel, біопаливо). Раніше планувалося, що нові авто з ДВЗ узагалі не можна буде реєструвати.
Що означає правило «−90%»?
Це вимога скоротити викиди CO₂ нових авто на 90% порівняно з рівнем 2021 року, а не на 100%, як у попередній редакції. Решту 10% дозволяється компенсувати, а не обнуляти фізично.
Як зміни в ЄС впливають на Україну?
Ринок лишається змішаним: зростає імпорт електро й гібридів, але традиційні ДВЗ нікуди не зникають. Для водіїв це означає ширший вибір і збережену актуальність бензинових та гібридних авто на роки вперед.
Підведемо підсумки
Історія з «забороною ДВЗ до 2035» показова: гучна кліматична ціль зіштовхнулася з економікою, конкуренцією й реальним попитом — і перетворилася з жорсткого дедлайну на керований, поетапний перехід. Двигун внутрішнього згоряння не зникає у 2035 році; він співіснуватиме з електро, гібридами й альтернативними паливами ще довго. Для України, де ринок і без того змішаний, це радше добра новина: різкого злому не буде, а головною перевагою в перехідний період лишається гнучкість — можливість обирати тип авто під конкретні потреби, а не під календарну дату.
Статтю оновлено: